“不烧”这个传说最近一年在江湖流传着，可见消费者对于最痛心疾首的印象就是烧，除此之外，传统还有很多副作用，最典型的就有：涡轮迟滞、油耗增加、工作温度高、可靠性较低等。

　　从2014年推出的，到2015年新和新换上了2.0T，再到去年在一丰和广丰上装上1.2T，要开启属于自己的“涡轮时代”的意图非常明显了。大家可能会有疑问：在中国都热乎了好些年了，被欧美品牌翻来覆去玩了N回，这个“迟到者”，凭什么能够打动消费者？

　　对于来说是新技术吗

　　一直以来，自然吸气都是的最爱，但早在八九十年代，就开始玩了，早期也推出过多款涡

　　轮增压，只是更多应用在赛车上，没有跟风去普及到上。

　　

　　1982年，首款高性能四缸汽油3T-E就诞生了，该排气量为1770毫升，由自然吸气3T-的9：1降至7.8：1，为了提高点火效能还采用当时很少见的每缸双技术。同年，为了参加B组世界拉力锦标赛，推出了限量200台的Celica Twincam Turbo，此车使用了排气量提升至1791毫升的，其最大动力输出提升到了132千瓦(180马力)。

　　

　　在那时候，的技术相当牛掰，并直接导致了后来等品牌的跟风，在资深车迷们的眼里，当时的技术可以说甩几条街。但是，那时的主战场在北美、亚和日本本土，这些市场的消费者非常重视可靠性和耐用度，技术成熟的自然吸气最受消费者喜爱，更重要的是，这些地方还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规，现有的自然吸气排放表现已足可达标。所以暂搁技术的应用普及，把重心放在了自然吸气上面，不断的挖掘自然吸气的极限，保证了动力、油耗、品质稳定性等方面都有突出表现，并且可以与市场上大多数德系、美系的抗衡。

　　好饭不怕晚

　　既然涡轮技术如此高超，为何不早一点投放到市场？其实，考虑最多的，是要让自己的技术“经得起考验”，可靠性摆在第一位。按说，技术在欧洲有悠长的历史，在中国也火了多年，很多人认为这是项成熟可靠的技术，但觉得仍有改进空间，所以之前并没有在量产车上普及应用，但它也没闲着，在很长的时间里，都在对这个本身就存在固有缺陷的技术进行持续改善。

　　

　　所以，不是新技术，但经过改善后的技术，却击中了消费者的痛点，简直是当今界

　　的一股“清流”。我们以今年投放市场的1.2T为例，看看这个憋了多年的大招，有何犀利之处。

　　为杜绝“烧”操碎了心

　　首先说说大家最关心的烧问题，烧主要是因为增压“窜气”引起，常见的因为涡轮压力很大，燃烧后大量的废气涌入缸体内部而不能及时地排出去，会导致变质，润滑效率下降，就是俗称的“烧”。用一个特殊的装置将进入润滑系的窜气重新抽回进气道里，有效减少窜气与接触的机会，从而有效解决了消耗量大的问题。这点是相当关键的，也可以说是车的一大突破。

　　

　　当然，除了这个特别装置外，还进行了以下技术改良，以对得起“不烧的”这个称号。

　　1.将的设计成扁平形状并进一步加长，从而降低气缸壁上的燃料附着，截断、减少混合物的一部分来源。

　　2.顶部采用了特殊设计，提升了滚流比和混合气(汽油+空气)的流动强度，使分层燃烧和均质燃烧均可实现，进一步确保燃油的充分燃烧，降低早燃频率。

　　3.采用了对冷却的喷射停止系统，该系统具有电子控制式切换阀，可依据温度、转速、负荷等，对喷射进行控制，可以降低的过度消耗与稀释。另外，这套系统也可降低热机时冠面的堆积，而的减少可为抑制低速早燃做贡献。

　　

　　4.采用全新的喷射泵机构(新PCV系统)，令自然吸气区域及增压区域内皆可实现通风，可以防止老化以及被进一步稀释。

　　5.除了创造外部“不烧”的环境，为了提升自身的抗氧化性以及耐久性，研发人员还为这款添加了特殊添加剂，开发出了新型。

　　6.采用了独一无二的设计结构，同时强化了连杆；出于对零部件工艺、工程标准的苛求，整个包括均由自制，从产品品质上保证了“不烧”。

　　迟滞症状大幅减少

　　很多车型的车主都有切身体会，就是涡轮有一个打开区间，刚启动汽车时，因为废气量不够，难以打开涡轮，只有达到一定转速时涡轮才会启动。而普通驾驶者在启动汽车的初始阶段，很少直接将转速拉这么高，这就尴尬了：你已经出了地库开始爬坡，但是涡轮没有做功，导致动力跟不上。

　　

　　通过涡轮小型化非常巧妙地解决了这个难题，同样的，采用了体积更小、重量更轻的涡轮，使得只需很少废气就可以启动涡轮，只要你加油，涡轮就启动。除此之外,还重新设计了涡轮至进气口的流程,大幅度缩短涡轮压缩空气至燃烧室的距离，因为路径越短，提供空气的速度就快，油门响应速度也就更及时。经过两方面的努力,克服了涡轮介入迟滞的难题，动力输出更为流畅迅捷。

　　涡轮按需开启

　　涡轮虽然可以大幅提高动力，却也因导入更多的空气和燃料导致油耗增加，一般而言，相同下，是要比自然吸气更耗油的。解决的办法就是改造涡轮进气结构，重新设计排气歧管和涡轮之间的废气旁通阀，让涡轮按需开启。的废气旁通阀门正常情况下处于开启状态，排气直接通过阀门排放，并不推动涡轮，只有在加速或爬坡等需要较大动力时,阀门才会关闭，废气推动涡轮做功。

　　

　　如此一来，汽车在启动或者加速阶段，驾驶者踩下踏板，涡轮快速打开，汽车获得更强动力。在公路巡航阶段时，并不需要太大动力，废气旁通阀会打开，直接导流废气，无需涡轮做功。

　　水冷更给力

　　由于，是通过温度非常高的废气驱动涡轮来工作的，经过热传导的作用进气的温度也会变得非常高。的本意是要提高进气效率，却碰上“高温”来捣乱，所以必须由来冷却这部分空气，显然冷却这部分空气变得尤为重要。

　　

　　在大多数采用风冷式时，坚持使用小部分高端机采用的水冷式。那么哪种冷却方式更好呢？风冷式是让外界空气流动带走热量，就像吹风扇。而水冷式，则是利用循环冷却水，就像冲凉，相比吹风更爽快而且立竿见影。所以二者的冷却效率，不用过多阐述也能高下立判。水冷式对压缩后的进气能够进行持续、稳定的冷却，从而获得更好的性能表现，增压的介入响应也得到提升。这里要说的是，当在长时间高负荷驾驶的情况，多少会使用一些燃料进行冷却。有了这样一款稳定高效的冷却器，这部分燃油消耗完全可以省掉。

　　VVT-iW玩出新境界

　　不要忘记玩得最好的VVT-i技术，就是进可以提前打开(吸多点新鲜空气进气缸)，排可以延迟关闭(把气缸内燃烧废气排放得更干净一些)。但在上引入了一个VVT-iW技术，简单来说就是进也可以延迟关闭了。同时还实现了一个更有逼格的技术—阿特金森。

　　

　　所谓“阿特金森”技术，就是引擎的做功冲程比压缩冲程更长，相当于用相同的燃油，比别人做更多的功，结果就是更省油了。但的阿特金森技术并非气缸的冲程可以变化，只是利用玩得纯熟VVT-i技术，在压缩冲程把进延迟关闭，把气缸内的混合气又挤压一部分回到，这样尽管做功冲程没有变化，但气缸内混合气少了，相当于压缩冲程变小了。

　　

　　因为有了VVT-iW技术，的的阿特金森技术是可以关闭的。也就是说它在低输出的时候可以采用阿特金森模式，假设把从2.0L变为1.8L工作，但需要高输出时就关闭阿特金森，依然就是一副标准的2.0L在全力做功。

　　结语

　　对这样研发过硬并有技术储备的来说，投放并不存在技术上的困难，更多需要考虑的是有没有这个市场需要。

　　自2012年从“中国”向“中国”转变以来，一直用各种方式来表达扎根中国的决心。这两年，在华的节奏愈发轻快，不仅混动战略终于落地，而且一改此前被诟病跟不上“潮流”的形象。

　　在看来，是走向零排放前的过渡期最重要的技术，是一个有益的补充。总体而言，在技术上，虽不是启蒙者，却是集大成者。以执拗的态度将的种种顽疾一一化解，毕其功于一役，某种意义上也宣布了技术的成熟。

　　文章来源：http://shenzhen.auto.sohu.com/20170524/n494235172.shtml